Por dentro do motor do caminhão

O caminhão e seu motorzão a óleo diesel. Que força ele tem! Quando está ligado, parece que a terra treme. Por que todo caminhão tem um motor a óleo diesel?

Por que ele é o preferido? Como ele funciona? E ainda: em que ele é diferente, hoje, de quando foi inventado? Muito se pode falar sobre motor de caminhão. 

Comecemos lembrando o que quer dizer a palavra motor: motor é todo equipamento que transforma alguma forma de energia – calor, água, eletricidade ou outra – em energia mecânica.

Pelo fim do século 19, havia muita gente tentando fazer um motor que transformasse calor em energia mecânica pela queima de combustível. Assim como já acontecia com o trem a vapor. 

Entre esses, estava um engenheiro alemão chamado Rudolf Diesel – agora você já sabe de onde vem o nome "óleo diesel"... Antes de Diesel entrar na história, já tinham sido inventados os motores Otto (nome de outro alemão), os primeiros motores "a explosão", que faziam a combustão interna. São os motores que estão nos automóveis até hoje. 

Combustão é sinônimo de queima. Um motor Otto funciona assim: numa câmara, chamada de cilindro, ocorre a mistura de ar e combustível. Essa mistura é comprimida por um pistão, produzindo calor.

Para aumentar o calor, surge uma faísca produzida por uma vela, que queima o combustível e provoca uma pequena explosão. 

Essa explosão empurra um pistão, que por sua vez movimenta um eixo de manivelas – a peça chamada virabrequim – e este transmite o movimento que chega até as rodas. 

O que o Rudolph Diesel fez? Ele aumentou a compressão no cilindro a tal ponto que bastava o ar e o combustível para provocar a explosão, sem necessidade de faísca. 

Aí nasceram os motores diesel, que têm maior "rendimento térmico", como dizem os técnicos, e, por isso, são ideais para grandes potências e gastam menos combustível que os demais motores térmicos.

Grandes navios usam motores diesel de até 45.000 HP. Um motor só com a força de 90 motores de carretonas de 500 HP! O que mudou nos motores diesel desde então? O princípio continua o mesmo.

A novidade mais importante é a injeção eletrônica. Trata-se de um sistema de "cérebro eletrônico", de sigla ECM, que recebe várias informações sobre o caminhão temperatura do motor, pressão do acelerador, velocidade, rotação e outras) e controla o momento e a quantidade de combustível a ser injetada no cilindro.

Assim, aumenta ainda mais a economia e diminui a emissão de gases pelo caminhão. É fascinante a história dos motores diesel, né? Você, agora, sabe das coisas...

http://www.carguinha.com.br/2_caminhao_ed1.php

Mercedes-Benz revela o visual do Future Truck 2025

Do sonho à realidade – o espetacular estudo “Mercedes-Benz  Future Truck 2025″ proporciona uma imagem visualmente empolgante e demonstra a viabilidade técnica do caminhão rodoviário do futuro. Esta é uma das grandes atrações do 65º Salão Internacional de Veículos Comerciais, o IAA 2014, que será realizado, de 25 de setembro a 2 de outubro, em Hanover, na Alemanha.

O estudo da Mercedes-Benz  revela que, em dez anos, os caminhões rodoviários poderão rodar de forma autônoma pelas vias expressas. Dessa forma, a eficiência dos transportes aumentará, o trânsito ficará mais seguro para todos os usuários da estrada e o consumo de combustível e as emissões de CO2 ficarão ainda mais reduzidos.

Para alcançar esse objetivo, a Mercedes-Benz conectou os sistemas de assistência já existentes com sensores aprimorados do piloto automático rodoviário “Highway Pilot”. Assim, a condução autônoma já é possível em velocidades realistas e em situações de trânsito de rodovias expressas. Ou seja, o “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ permite que se visualize a futura forma dos caminhões.

Transporte de carga mais eficiente, seguro e interconectado no futuro

A tecnologia do futuro já é uma realidade na Daimler Trucks. O “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ constitui uma revolução em eficiência, segurança e interconectividade, bem como para o tráfego rodoviário e sua infraestrutura, para a condução profissional e para o setor de transportes rodoviários. Não se trata de um caminhão novo, mas do elemento chave no sistema de transporte interconectado do futuro.

Esse caminhão inovador foi desenvolvido de acordo com as diretrizes da iniciativa “Shaping Future Transportation” (Moldando o Transporte do Futuro) da Daimler Trucks, que prevê a diminuição do uso de recursos naturais e a redução de emissões de todos os tipos. Entre suas metas também se incluem a garantia do mais alto nível possível de segurança no trânsito e o aumento da interconexão com a gestão inteligente de dados para um veículo e com soluções de serviços customizados.

Recentemente, um protótipo do “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ demonstrou suas empolgantes capacidades, a velocidades de até 80 km/h, em situações reais de trânsito na autoestrada A14 de Magdeburg, na Alemanha. Agora, no IAA, está sendo revelado ao público o sensacional design externo e o interior deste mesmo veículo. No evento, o cavalo mecânico e o semirreboque otimizados quanto à aerodinâmica fazem então sua estreia mundial como estudo do caminhão do futuro.

Exterior com formas fluentes e aparência leve

Em termos de design, o estudo do “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ combina recursos, eficiência e emoção de uma maneira fascinante. Ele põe em prática a filosofia de design da Mercedes-Benz da “Pureza Sensual”. Superfícies suaves e levemente curvadas passam uma ideia tanto de eficiência quanto de emoção. Dentro e fora, a aparência fora do comum simboliza uma grande virada do caminhão clássico para um veículo autônomo no transporte do futuro. Formas inovadoras e iluminação futurista indicam a cabina do caminhão do futuro.

Os projetistas da Mercedes-Benz alavancaram a oportunidade apresentada pelas especificações de comprimento da futura legislação europeia: o prolongamento da seção dianteira permite a criação de formas suaves e aerodinâmicas. Os efeitos visuais da pintura na cor prata ressaltam os sedutores contornos. Câmeras compactas substituem os espelhos externos convencionais. Seu para-brisa lembra um visor. O teto solar com tela de proteção tem uma forma distinta.

Seguindo o estilo dos caminhões da Mercedes-Benz, o design frontal do veículo foi concebido tendo a estrela de três pontas como elemento central. Parecendo praticamente sem emendas, como se fosse uma peça única, a cabina transpira a máxima tranquilidade.

Quando o caminhão está parado, com o motor desligado, seu perfil frontal fica visualmente “fechado”. Assim, à primeira vista, elementos clássicos, como os faróis, parecem não estar presentes. Porém, o “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ ganha vida quando o motor é ligado. LEDs iluminam as superfícies e a pintura. O perfil frontal brilha e outras lâmpadas de LEDs substituem os faróis tradicionais. Luzes cor de laranja piscam indicando quando o caminhão muda de direção.

Quando o caminhão do futuro está em movimento e sendo dirigido pelo motorista, as luzes ficam brancas. Quando a condução está no modo autônomo, a cor das luzes muda de branco para azul. Elas então pulsam fortemente, simbolizando a poderosa batida do coração do caminhão e sinalizando assim claramente para os outros usuários da estrada o modo de operação em que o veículo está.

Interior com design relaxante para um novo modo de trabalhar

A pureza sensual do design relaxante do “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ também se reflete no seu interior. As linhas fluentes externas ganham prosseguimento dentro da cabina.

A Mercedes-Benz já cria uma separação visual entre a área de condução e a sala de estar nas cabinas dos caminhões rodoviários. No futuro, a cabina também incluirá uma área de trabalho mais confortável e funcional para os momentos de condução autônoma.

O foco do interior do “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ está voltado para funções essenciais e seu design é quase purista. A estação de trabalho para a condução é tranquila e organizada como um escritório moderno, sem papéis, com uma sensação acolhedora de aconchego.

O painel de instrumentos é simples e organizado, com mostradores que separam os instrumentos. Em vez de saídas de ar aparentes há um controle de clima indireto, com teclado em substituição aos interruptores convencionais. O suporte do painel de instrumentos é revestido em couro. A qualidade de construção e o acabamento artesanal são perfeitos e seguem lado a lado com o caráter funcional dos recursos técnicos do caminhão. Efeitos de iluminação dentro da cabina também sublinham o caráter distinto do veículo.

Quando o caminhão está rodando de forma autônoma, o motorista pode reclinar seu banco e também girá-lo a 45 graus, o que permite que ele adote uma posição de trabalho relaxante e confortável. Ao mesmo tempo, a iluminação indireta clareia o interior sem ofuscar.

Na estação de trabalho, o motorista utiliza um tablet para as atividades de comunicação. Este computador se encaixa no console central, mas é removível. Ali o condutor do veículo pode processar documentos, agendar seus destinos, aceitar outros pedidos e tomar providências para uma próxima parada. A tela do tablet pode ser configurada de acordo com os requisitos individuais, permitindo a exibição de dados de viagem.

Nas conduções autônomas, o computador tipo tablet torna-se tão crucial quanto o volante e os pedais no veículo tradicional. O “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ lança assim um novo modo de trabalhar na cabina nos longos percursos. Como conceito geral, ele combina a área high-tech do posto de direção com um moderno escritório sem papel e com uma sala de estar extremamente aconchegante.

Graças a esse conceito, o motorista se sente em casa mesmo quando está no trabalho. Sensação que é ampliada pelo quadro de imagens digitais no painel traseiro da cabina: ali as fotos da família ou das últimas férias podem ficar sendo exibidas na tela. Ou seja, a despeito de todas as suas funcionalidades e eficiência, esse caminhão high-tech também demonstra emoções.

Sensores de radar e varredura por câmeras no entorno do veículo

A tecnologia que está por trás do visual empolgante do caminhão do futuro não é menos impressionante. O “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ não é, por exemplo, parte de um comboio. E também não precisa ficar encadeado com outros veículos. O avançado sistema de sensores de radar e câmera permite que ele se conduza de forma autônoma independentemente de outros veículos ou de estações centrais controladoras. Suas características técnicas são essenciais para assegurar as funcionalidades excelentes da condução autônoma.

Para a Mercedes-Benz, o ponto alto dessa tecnologia é o sistema de piloto automático rodoviário altamente inteligente “Highway Pilot”, que lembra um piloto automático de aeronave.

Um sensor de radar na parte baixa da extremidade dianteira varre a rodovia à frente, com modos de longo alcance (faixa de 250 metros e segmento de 18 graus) e curto alcance (70 metros e 130 graus). O sensor do radar é a base do sistema de segurança do controle de aproximação e da frenagem emergencial, sistemas já disponíveis hoje em dia.

Uma câmera estereoscópica instalada acima do painel dos instrumentos, atrás do para-brisa, mantém a área à frente do veículo sob monitoramento. Atualmente, esta é a localização de uma câmera mono do já conhecido “Lane Keeping Assist” (assistente de manutenção da faixa de rolamento). O alcance da câmera estereoscópica é de 100 metros e ela varre uma área de 45 graus na horizontal e de 27 graus na vertical.

A câmera estereoscópica do “Mercedes-Benz Future Truck 2025″ identifica estradas de faixa única ou dupla, pedestres, objetos em movimento ou parados nas vias, todos os objetos dentro da área monitorada e também a superfície da estrada. Esta câmera reconhece tudo o que contrasta com o fundo, conseguindo, portanto, medir distâncias com exatidão. Ela também registra as informações dos sinais de trânsito e reconhece os marcos de sinalização das pistas, principal função de orientação para a condução autônoma.

A superfície da estrada, à esquerda e à direita do caminhão, é monitorada por sensores de radar instalados nas laterais do veículo. Eles se localizam na esquerda e na direita, à frente do eixo traseiro do cavalo mecânico. Os sensores possuem um alcance de 60 metros e cobrem um ângulo de 170 graus na direção longitudinal.

Blind Spot Assist: mais segurança nas saídas das rodovias e nas mudanças de pista

Os sensores do caminhão do futuro formam o coração do Blind Spot Assist (assistente de ponto cego) da Mercedes-Benz. Os módulos dos sensores de radar são dispostos de forma a cobrir a área paralela ao veículo em todo o comprimento da composição cavalo mecânico+semirreboque. Além disso, essa faixa se prolonga até dois metros à frente do caminhão.

O “Blind Spot Assist” avisa o motorista sobre a presença de outros usuários da estrada não só quando ele está saindo da rodovia. Ele também alerta para colisões iminentes com obstáculos parados, atuando ainda como um sistema de assistência em caso de mudança de faixa na pista.

Para a Mercedes-Benz, a introdução planejada do Blind Spot Assist nos próximos anos é um grande passo para pavimentar o caminho para o caminhão do futuro, sublinhando assim o papel pioneiro da Mercedes-Benz quanto à obtenção de máxima segurança nas estradas.

O sistema de transportes do futuro será interconectado e autônomo

Os sensores do “Mercedes-Benz Future Truck 2025” estão interconectados em rede — a chamada técnica de fusão multissensorial — de modo que geram uma imagem completa do entorno do caminhão, reconhecendo todos os objetos estáticos e em movimento. Graças à fusão dos dados obtidos pelo sensor de radar dianteiro, pelos sensores de radar laterais e pela câmera dianteira, com a ajuda de um computador central com processador de múltiplos núcleos de alta potência, é possível “ver” por completo a área adiante e dos lados do caminhão.

Esses sensores são provenientes da próxima geração desta técnica. A precisão é tão elevada que os sensores não só podem reconhecer o acostamento com a ajuda das linhas delimitadoras, como também identificar o traçado da estrada analisando a configuração das bordas (por exemplo, as proteções laterais ou a vegetação).

Os sensores e a câmera estão ativos em todas as marchas de velocidade, tanto com o veículo parado como à velocidade máxima autorizada de 80 km/h para os caminhões. A nova técnica intervém na direção e mantém o caminhão no centro de sua pista, automaticamente e com toda a segurança. Além disso, o sistema dispõe dos dados do mapa digital viário em três dimensões já usado pelo sistema de assistência à condução “Predictive Powertrain Control – PPC” (controle preditivo do trem de força). Desse modo, o caminhão detecta perfeitamente, a todo o momento, o traçado da estrada e a topografia da rota. Para a determinação da própria posição do caminhão são utilizados o mapa viário digital e as informações da fusão multissensorial.

V2V e V2I – comunicações entre os veículos e o mundo externo

O funcionamento do “Highway Pilot” fica ideal com a interconexão em rede V2V e V2I. No futuro próximo, cada veículo equipado com essa tecnologia transmitirá informações continuamente a seu entorno. Isso inclui a posição e o modelo do veículo, suas dimensões, direção da viagem e velocidade, qualquer manobra de aceleração e frenagem, entre outros dados.

A frequência da transferência de informações depende da velocidade do veículo e da intensidade de quaisquer alterações em seu movimento. Ela varia entre uma mensagem por segundo, na velocidade de cruzeiro, até dez vezes esse intervalo quando há significativa frequência de mudanças.

A transmissão é feita por tecnologia WLAN, usando um padrão de frequência vigente em toda a Europa, o G5 de 5,9 giga Hertz. A base são os sistemas de transporte e serviços inteligentes e o ITS – Vehicle Station do próprio veículo.

As comunicações entre veículos também são padronizadas. A faixa das mensagens enviadas continuamente atinge um raio de aproximadamente 500 metros. Os veículos informam um ao outro sobre seus movimentos, de maneira que possam reagir a eles imediatamente de modo preditivo. Isso inclui reagir a veículos que entram na rodovia ou quando se aproxima o final de um congestionamento, por exemplo. Quanto mais os veículos se comunicam uns com os outros, mais dinâmica e flexivelmente poderão reagir de forma individual ou em conjunto.

Em um cenário ideal, haveria uma corrente ininterrupta de comunicação ao longo de uma rota, que vão informando com exatidão o motorista e o veículo sobre as condições de trânsito com muita antecedência.

V2I significa que todas essas mensagens e sinais são também enviados a receptores externos, tais como as centrais de controle do trânsito. Eles conseguirão então reagir de maneira rápida e flexível, mudando o limite de velocidade ou abrindo pistas adicionais. Outras mensagens poderão ser enviadas aos veículos, como, por exemplo, obras na estrada.

Todos esses dados informam o motorista e o computador de bordo sobre eventos que ocorrem fora do campo de visão. Com isso, eles ficam cientes dos obstáculos antecipadamente, antes que possam representar um perigo.

O futuro se torna realidade: a condução autônoma na prática

Assim que entra numa rodovia, o motorista do “Mercedes-Benz Future Truck 2025” escolhe a faixa adequada onde irá rodar. O sistema emite então um aviso para que ele ative o “Highway Pilot”. Consequentemente, o veículo mudará para o modo autônomo.

A despeito da situação do trânsito, o caminhão do futuro fica na estrada de forma independente, pois não é necessário haver um veículo à frente como referência para orientá-lo. Ou seja, ele age autonomamente em sua pista. Se houver outro veículo à frente, ele adequa a velocidade dentro do limite permitido e mantém uma distância ideal de segurança. É sempre possível, portanto, que os outros veículos entrem na estrada com segurança.

O “Mercedes-Benz Future Truck 2025” opera independentemente de outros usuários da estrada graças as suas interconexões. Contudo, para que seja obtido o máximo benefício em termos de eficiência logística, fazendo o melhor uso da infraestrutura, é desejável interconexões mais abrangentes. Esse desenvolvimento certamente ocorrerá de maneira gradual. Normas e protocolos abertos são importantes para essa finalidade.

De motorista a gestor de transportes no cockpit do futuro

Em muitas situações, a condução autônoma libera o motorista da tarefa de dirigir, especialmente em rotas longas e frequentemente monótonas. Como o caminhão regula sua própria velocidade e encontra automaticamente a melhor rota, usando um aplicativo de navegação, o motorista fica liberado da pressão do prazo. Atualmente, esse é o maior fator de estresse para os motoristas. Para isso contribui ainda o fato de que a empresa de transporte, o remetente e o receptor dos produtos são constantemente informados, em tempo real, sobre a localização, rota e horário previsto de chegada.

Com a condução autônoma, o motorista ganha tempo para realizar outras atividades, como a comunicação com seu entorno. É possível, por exemplo, que, se necessário, ele venha a realizar tarefas anteriormente executadas pela equipe do escritório ou a fazer contatos sociais.

A execução de outras atividades mudará significativamente o perfil profissional do motorista de caminhão. Isso trará oportunidades de avanço, partindo do papel único de condutor para o de gestor de transporte. Esta profissão se tornará então mais atraente. A condução autônoma é assim uma resposta à escassez de motoristas. Graças a ela, o caminhão e o condutor formarão, mais do que nunca, uma equipe, uma combinação inteligente, altamente capaz e eficiente quanto a custos de homem e máquina.

Redução de consumo e emissões e aumento da eficiência e segurança

O consumo de combustível e as emissões veiculares serão reduzidos de forma significativa com a condução autônoma, devido ao fluxo mais homogêneo de trânsito. Além disso, os tempos de transporte se tornarão mais previsíveis. Ou seja, as novas atividades executadas pelo motorista ou gestor de transporte revolucionarão o setor de transporte de carga, tornando-o um sistema dinâmico e de autoaprendizado.

Os fluxos de trânsito em rotas de longa distância que sejam previsíveis para todos os usuários da estrada representam também mais segurança para todos. Hoje, os sistemas de assistência regulam as velocidades dos veículos e conseguem iniciar automaticamente as frenagens emergenciais a fim de evitar acidentes. Eles já têm demonstrado seu valor por muitos anos. A condução autônoma potencializará ainda mais essas vantagens.

No futuro, acidentes causados por erros humanos serão tratados como coisas do passado. Normas de segurança como limites de velocidade e distância de segurança entre veículos serão sempre respeitados. Assim, para o “Mercedes-Benz Future Truck 2025”, a direção defensiva, tema recorrente em treinamentos de motoristas, significa segurança programada e eficiência de custos.

Condução autônoma será realidade em curto prazo

Uma das questões mais interessantes da condução autônoma é o horizonte de tempo previsto para que seja posta em prática. Em termos puramente técnicos, torná-la realidade nas estradas já será possível dentro de cerca de cinco anos. No entanto, devido a fatores mais complexos para veículos comerciais pesados, o horizonte de prazo para tais veículos deverá ser mais longo – a implementação será possível dentro de dez anos, levando-se em conta também as considerações das legislações que ainda serão definidas.

A introdução dessa grande novidade não ocorrerá da noite para o dia, pois o desenvolvimento está progredindo de maneira gradual: os estágios de evolução são necessários para revolucionar consistentemente o transporte de cargas nas estradas. Nos próximos anos, sistemas de assistência novos e aprimorados continuarão a pavimentar o caminho já claramente definido para que se chegue à condução autônoma.

Condições necessárias para a condução autônoma

Os pré-requisitos técnicos para a condução autônoma estão sendo demonstrados, pela primeira vez, pelo “Mercedes-Benz Future Truck 2025”. Entretanto, a legislação também precisará ser adequada a essa nova dimensão de dirigibilidade. Um avanço maior nesse sentido, estabelecido na “Convenção de Viena sobre Trânsito nas Estradas de 1968″, que quase todos os países europeus assinaram e implementaram, já está a caminho. Novas medidas deverão tornar o trânsito nas estradas mais seguro por meio de normas padronizadoras. Um de seus princípios centrais é que o motorista deve ter o controle do veículo o tempo todo e em todas as circunstâncias.

Com base na Convenção de Viena, a norma UN/ECE R 79 permite intervenções corretivas para sistemas de direção, mas não permite a direção automática acima de 10 km/h. Esta permissão é uma pré-condição para o “Parking Assist” (assistência para estacionar) e o “Stop-and-Go Assist” (assistência de parada e partida).

A Convenção de Viena surgiu num momento em que a condução autônoma estava ainda no campo da ficção científica. Um comitê de especialistas das Nações Unidas recentemente complementou a Convenção, fornecendo as bases para a sua legalização. Sistemas correspondentes serão permitidos no futuro, desde que possam ser desativados ou sobrepujados pelo motorista a qualquer tempo. Essa é uma norma que se aplica ao “Highway Pilot” do “Mercedes-Benz Future Truck 2025”.

A segurança dos dados também precisa ficar garantida em termos técnicos e jurídicos. Isso diz respeito ao acesso externo às informações do veículo e também à transferência dos dados para comunicações V2V e V2I ou pela internet.

Além da permissão operacional será necessário esclarecer outros aspectos jurídicos, como a responsabilidade por infrações de trânsito e acidentes, que não podem ser excluídos. O mesmo se aplica aos aspectos de seguros e responsabilidade por produtos. Como novos modelos de trabalho e perfis profissionais deverão ser conciliados com as atuais normas relativas à condução e tempos de descanso, este também é um ponto a ser definido.

“Future Truck 2025” – a resposta aos desafios do futuro

Assim que os passos jurídicos forem dados, o “Mercedes-Benz Future Truck 2025” com sistema “Highway Pilot” será a resposta aos desafios do futuro, como o aumento do trânsito, infraestruturas inadequadas, pressão dos custos e escassez de motoristas. Tendo como pano de fundo os numerosos sistemas de assistência e telemática e a comunicação V2V/V2I, uma nova era no transporte rodoviário de cargas e nas telecomunicações se abrirá.

No futuro, o tráfego fluirá de maneira mais regular, previsível e segura. Os sistemas de trânsito se tornarão mais flexíveis, com melhor uso da infraestrutura. Evitando erros humanos ao volante, isso reduzirá os perigos e acidentes. As operadoras de transporte poderão operar de maneira mais eficaz e flexível. Os motoristas de caminhão poderão assumir diferentes tarefas como gestores de transportes. Esta resposta aos muitos desafios não é somente um sonho. Com o “Mercedes-Benz Future Truck 2025”, ela já é realidade.

Fonte: http://blogdocaminhoneiro.com/2014/09/mercedes-benz-revela-o-visual-do-future-truck-2025/

Caminhão gamer equipado com consoles e TVs

Equipado com consoles e uma grande biblioteca de títulos, o caminhão faz parte de uma franquia chamada Rolling Video Games, que oferece veículos feitos para levar a jogatina para onde for necessário.

Geralmente chamado para festas de aniversário, o caminhão é equipado com duas televisões externas (geralmente utilizadas para jogos baseados em movimento, como os do Nintendo Wii) e outras quatro internas capazes de organizar campeonatos entre 4 e 16 jogadores. Todas as televisões também contam com um PlayStation 3, um Xbox 360 e um Nintendo Wii próprios.

Para garantir a diversão de todo mundo, o veículo ainda conta com um gerador próprio – embora o dono do negócio prefira utilizar a rede elétrica local sempre que possível para diminuir o ruído do meio de transporte e, é claro, economizar um pouco.

Ainda de acordo com a postagem, o dono do caminhão explica que os preços são flexíveis, mas seus contratantes não devem esperar pagar menos de US$ 100 (R$ 200) por hora de seus serviços, mais os custos da viagem.

Fonte: http://www.tecmundo.com.br/curiosidade/24994-caminhao-gamer-equipado-com-consoles-e-tvs-promete-arrasar-na-sua-festa.htm#ixzz1ycNQn27g

 

 

 

A hora dos caminhões inteligentes

Apesar de já terem mais de 10 anos de atuação no mercado brasileiro, os caminhões mais modernos, equipados com motores, caixa de câmbio e outros componentes gerenciados pelo sistema eletrônico, representam um mistério para muitos motoristas que ainda operam com modelos mecânicos. Quem já está acostumado elogia e sabe que a modernidade chegou para ajudar, enquanto quem ainda não conhece busca oportunidades para desvendar a tecnologia que torna os veículos muito mais eficientes Sérgio Caldeira

Já se foi o tempo em que os mistérios da eletrônica se resumiam aos módulos utilizados para controlar apenas a dosagem de combustível. Hoje a eletrônica e seus periféricos interagem com praticamente todos os componentes de um caminhão moderno, como freios e câmbios, e em alguns casos até ajudam a monitorar a pressão dos pneus e seu estado de conservação. Os próprios painéis de instrumentos chegam a ponto de serem parecidos com aqueles das modernas aeronaves, isto é, carregados de funções como "set" e "on/off", onde o estradeiro que não está habituado a operá-los terá enorme dificuldade em colocar um caminhão desses em movimento ou de tirar proveito dessa tecnologia. O certo é que a eletrônica é uma ferramenta que auxilia no controle da maneira como o motorista conduz e opera o veículo, com o registro de várias ações. Porém, poucos estão preparados para lidar com equipamentos tão modernos, situação que pode comprometer a eficiência da operação de tais veículos e até resultar em aumento do consumo de combustível, ou, em casos extremos, em acidentes graves. A oferta de cursos na área é ainda pequena e os programas de treinamentos são poucos para atender a grande demanda. Na opinião de José Francisco, quem não aprender a lidar com as novas tecnologias ficará fora do mercado O carreteiro José Francisco de Oliveira, QRA "Pato Rouco", como é conhecido no rádio PX, ou faixa cidadão, diz que o estradeiro que não se educar com os caminhões eletrônicos estará fora do mercado de trabalho. Ele roda entre as capitais do Nordeste e São Paulo transportando gesso para a empresa Gemark, proprietária do pesado que pilota, um Volvo FH 440 equipado com o que há de mais moderno em termos de eletrônica, inclusive com a caixa de transmissão automatizada I-Shift. José Francisco pensa que "se for profissional, o motorista pega rápido. Não precisa ter um domínio da informática complexa, porque a tecnologia e a eletrônica vieram para facilitar a vida difícil de quem praticamente mora na estrada". Trabalhar mais o treinamento. Essa é a opinião do colega de empresa, Roberto Rosa do Nascimento, em relação à eletrônica. Ele relata que se o treinamento for feito com consistência, poderá haver uma economia de consumo de combustível em torno de 3%. Ele dirige outro Volvo da Gemark, um NH 12 380 e sabe muito bem sobre os segredos de uma condução econômica, que vai além do ato de acelerar. Com treinamento consistente, o motorista pode economizar até 3% de combustível, diz Roberto Rosa Rosa, que já foi motorista de ônibus rodoviários (trabalhou, entre outras empresas, na Cometa), explica que parte do trato zeloso com sua máquina vem desse tempo, onde a exigência e os controles das empresas em busca de mais cuidados com passageiros foram fatores determinantes para ele ser mais cauteloso e alcançar uma convivência harmônica com veículos eletrônicos. O estradeiro Devanir Bologna, de Cambé/PR, tem 28 anos de estrada e é proprietário de um Scania T112H. Ele destaca que a maneira de tocar um caminhão eletrônico é totalmente diferente. "Se eu pegar um desses nem saio do lugar", exagera o carreteiro, que está acostumado a lidar com caminhões alimentados por bomba injetora do tipo tradicional, como o seu Scania fabricado há um bom tempo. Devanir Bologna nunca dirigiu um caminhão eletrônico e acredita que se pegar um não consegue sair do lugar Ele complementa que não é só o sistema de injeção do motor, mas também os outros aparatos que podem dificultar a condução de um caminhão moderno se a pessoa não tiver um conhecimento prévio dos recursos disponíveis. Devair também se assusta com os valores de manutenção dos eletrônicos, além da necessidade de haver pessoas bastante especializadas para efetuar a manutenção. "Você não pode levar um caminhão com tantos dispositivos eletrônicos em qualquer oficina, o que, na melhor das hipóteses, poderia desprogramar as diversas centrais em caso de erro", alerta. Já o carreteiro de Poços de Caldas, José Aparecido, que trabalha na Sitcar Transportes, diz que aprendeu muita coisa com a ajuda de colegas de estrada em função da falta de cursos sobre os periféricos eletrônicos. Ele é direto: "não se pode ter vergonha de perguntar", reforçando que sempre é necessária a participação em cursos de reciclagem para se alcançar uma condução mais eficiente. Os colegas ensinaram muitas coisas sobre eletrônica para José Aparecido, que diz não ter vergonha de perguntar José cita como exemplo uma situação em que teve de viajar em um caminhão cujo câmbio era diferente do que estava acostumado. "Perguntei ao companheiro de estrada e ele me ensinou a maneira correta de operar a tal caixa de marchas. Nos veículos com dispositivos eletrônicos, o conhecimento de outras pessoas que já lidam com esses equipamentos também ajuda muito", disse. Para o jovem carreteiro Anderson Ribeiro, com apenas seis anos de boléia e 29 de idade, os mistérios da eletrônica, pelo menos no tocante a operação do cargueiro, foram facilmente assimilados, pois ele aprendeu a conduzir ao lado de uma pessoa experiente que o acompanhava e o ensinou por um período. "Acredito que os cursos são válidos, inclusive de equipamentos como o rastreador, por exemplo", cita. Anderson Ribeiro aprendeu rápido a lidar com eletrônica embarcada e aconselha os motoristas a fazerem cursos Anderson é de Cachoeira Dourada/GO, e dirige um Mercedes-Benz 1938S, um dos primeiros modelos da marca a receber o sistema de injeção eletrônica no mercado brasileiro (o primeiro da marca alemã foi o LS 1938). Ribeiro se diz bem acostumado com o jeito de 'tocar' o caminhão e afirma ser bem diferente do modelo anterior que conduzia, outro MB (LS 1935) puramente mecânico. O certo é que os caminhões estão cada vez mais apinhados de componentes eletrônicos que, inclusive, interagem entre si. E essa interação deve ocorrer também entre o homem e a máquina, de forma bem harmônica e poderá ser alcançada pelos carreteiros através da busca pelo conhecimento, muita leitura, além da constante busca pela aprendizagem e atualização através de cursos sobre o assunto. Mas uma coisa é certa: os eletrônicos são muito mais eficientes.

Fonte: http://www.revistaocarreteiro.com.br/modules/revista.php?recid=666

Mulheres na pista: como é a vida das caminhoneiras!

Elas trabalham dirigindo caminhões com carga pesada sem perder a feminilidade. Conheça um pouco a vida nas estradas do ponto de vista delas.

Há quem associe a profissão de caminhoneiro exclusivamente aos homens, mas aos poucos elas se destacam nesse cenário de viagens longas e veículos truculentos. A maioria começa não apenas por causa da paixão pela direção, mas também devido ao incentivo do pai, marido ou irmão ¿ que, em alguns casos, chegam a ensinar o ofício às mulheres da sua vida.

Conta Elisabeth Lima de Souza, 52 anos: Quando eu tinha 10 anos, meu irmão mais velho puxava madeira para as fábricas de papel e celulose e eu adorava aquilo. Aos 11 aprendi a dirigir e logo comecei a pegar a chave do caminhão para manobrar. Eu não sabia nada e a minha mãe achava que eu fosse desistir por conta da dificuldade. Que nada! Eu persisti, ele me ensinou e aos 18 anos, com a carta de motorista em mãos, já comecei a trabalhar. Já Patrícia Concheski, 37 anos, está há 14 na labuta por conta do exemplo do pai e as aulas do marido.

A rotina

Alguns adesivos nas traseiras dos veículos avisam: Sem caminhão, o Brasil para. Afinal, eles transportam tudo aquilo que é necessário para a economia andar e a gente sobreviver, de comida à combustível. Por consequência, caminhoneiros e caminhoneiras fazem da estrada o seu lar para entregar produtos aos destinos mais longínquos. Cheguei a passar três meses fora de casa, rumo ao Nordeste, conta Elisabeth, que mora em Santa Catarina. Atualmente, ela fica no máximo dois dias fora, pois cumpre trajetos mais curtos, transportando matéria prima para eletrodomésticos.

Mas e a casa, como fica? Meus filhos já são casados e não moram comigo e nos fins de semana meu marido me ajuda com aquela faxina completa! Durante os outros dias, ele lava roupa, limpa a casa, cozinha e faz até bolos deliciosos, só reclama da louça suja, diverte-se Elisabeth, que tem em comum com outras mulheres que seguem a mesma profissão a aversão à maçante rotina doméstica.

É o caso de Ivana do Carmo, 41 anos, que conta com a ajuda de uma secretária do lar. Na lida há mais de 20 anos, ela carrega em seu caminhão tanque querosene, peróxido, asfalto... Medo das cargas perigosas? Nenhum! O que a assusta mesmo é a área de serviço: Eu não gosto de ver nada sujo, mas também não gosto desse tipo de tarefa. O que amo mesmo é voltar para casa o mais rápido possível para dar um beijo no meu filho de 12 anos, conta.

Família, filhos e amor

Assim como em qualquer ramo, há caminhoneiras casadas, com ou sem filhos, solteiras e separadas. O ofício não é empecilho para viver relações completas. Quando conheci o meu marido, ele estava dentro de um caminhão, sempre passando em frente à minha casa. Decidida, não sosseguei enquanto não o namorei. E depois não sosseguei enquanto não aprendi a sua profissão, coisa com a qual ele concordou na hora. Passamos a viajar juntos, um atrás do outro e nas paradas nos postos de abastecimento, dormíamos no meu caminhão, que era mais organizadinho, mais limpinho. Os amigos tinham uma ponta de inveja, pois estavam sem as suas mulheres e ele podia ficar comigo, conta Patrícia.

Ivana foi casada, já namorou depois da separação e se o homem certo aparecer, está decidida a dizer sim outra vez, desde que ele seja companheiro e, acima de tudo, fiel. Mas ela garante que a paquera não rola na estrada. Estamos ali a trabalho, conta.

Suas companheiras de profissão concordam e torcem o nariz quando as coisas não saem dessa forma. O meu sonho é que as mulheres entrem nesta profissão por amor, e não para conquistar liberdade, sair e namorar. As pouquíssimas que fazem isso envergonham a nossa classe, garante a veterana Elisabeth, casada, que acredita que o relacionamento é construído com confiança e respeito, e tem três filhos ¿ todos com mais de 18 anos, dirigem os seus caminhões e, no passado, viajaram muito com a mãe na boleia, especialmente nas férias escolares.
 
Território masculino

As caminhoneiras garantem que não há preconceito. Os nossos colegas nos respeitam e até ensinam novos truques, ressalta Patrícia. Só uma vez fui ultrapassada e xingada por um outro caminhoneiro na estrada, lembra Elisabeth. Teve até perseguição e bate boca em um posto de gasolina. Mas essa foi a única vez.

Embora elas devam impor respeito, a vaidade não fica de lado. Só as roupas que não são tão femininas, pois é preciso estar confortável para dirigir, explicam. Decotes estão fora de questão, assim como saias e blusas mais justas. A dupla jeans e camiseta é a maior tendência entre elas, mas o porta luvas sempre leva uma nécessaire com batonzinho, creme para as mãos e protetor solar. Adoramos conhecer novas cidades, ouvir música sertaneja e pensar na vida ao volante, sem deixar de ficar bonita, né?, arremata Ivana, caminhoneira feliz e com muito orgulho.

Fonte: http://delas.ig.com.br/mulheres-na-pista-como-e-a-vida-das-caminhoneiras/n1237491691788.html

Estudo demonstra os fatores que afetam o valor do frete - Caminhoneiro

Distância, qualidade da via, origem e destino da viagem, tipo de carga e existência de alternativa multimodal. Esses são fatores que influenciam diretamente no valor do frete rodoviário, para transporte das commodities agrícolas nacionais. A partir da análise de quatro corredores de transporte do país, de grande importância econômica, o Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (USP/ESALQ) estabeleceu um modelo econométrico para o transporte de açúcar, soja, farelo de soja e milho, que permite identificar as variáveis que mais afetam o valor final dos custos logísticos. O estudo verificou também o impacto causado pela legislação e pela presença de alternativas modais no valor final do frete.

Para a execução da pesquisa, foram consideradas 500 rotas rodoviárias distribuídas nos principais corredores de transporte do Brasil. "Verificamos que a distância, pedágio e destino portuário impactam positivamente nos preços de fretes. Enquanto a qualidade da via e a existência da alternativa ferroviária causam reduções nos preços de fretes", comenta o Engenheiro Agrônomo Thiago Guilherme Péra, pesquisador do ESALQ-LOG.

Qualidade da via - A partir do banco de dados do Sistema de Informações de Fretes (Sifreca), do próprio ESALQ-LOG, foi levantada uma série histórica que contemplou os indicadores de preços de fretes entre janeiro de 2011 e dezembro de 2012. Para o estudo da qualidade da via, foi elaborado um indicador de cada rota, que classifica em "rodovia boa" e "não boa". Em princípio, foi realizado o mapeamento das rodovias de cada rota do projeto, considerando a extensão dos trechos percorridos. "Assim geramos um ponderador de qualidade da via pela distância percorrida nestes novos trajetos", conta Péra.

Na sequência, os pesquisadores determinaram a classificação das rodovias via Confederação Nacional do Transporte (CNT). "A CNT classifica a rodovia em quatro grupos: geometria da via, qualidade do pavimento, sinalização e geral", lembra o pesquisador. Cada grupo recebe as seguintes classificações: ótimo, bom, regular, ruim ou péssimo. Tais informações são disponibilizadas em relatórios anuais denominados "Pesquisas de Rodovias". Finalmente, foi gerado um indicador de qualidade da via para ser utilizado na etapa da modelagem econométrica e cada rota recebeu, assim, as determinações de "boa" e "não boa". "A rota classificada como boa deve possuir a especificação de que no mínimo 50% de todo seu trajeto é percorrido por rodovias classificadas como boas e ótimas pelo relatório de 'Pesquisas de Rodovias' da CNT", explica Péra. 

Fatores - O estudo aponta que produtos que utilizam o mesmo conjunto de equipamentos (bitrem graneleiro, por exemplo) e as mesmas rodovias, possuem precificações de fretes distintas. Levar açúcar até o porto de Santos ou de Paranaguá, no Paraná, de caminhão, custa mais do que levar soja e milho, respectivamente. Além disso, o transporte de carga em rodovias classificadas em "boas" apresenta redução nos preços de fretes rodoviários, quando comparadas as rodovias "não boas". "A qualidade da via implica em menores perdas de produto ao longo da viagem, redução do tempo e diminuição da depreciação do veículo e do consumo de combustível. Desta forma, uma boa qualidade da via diminui o valor do frete por reduzir os custos operacionais de transporte", reforça o pesquisador.

Exportação, lei e ferrovia - As filas de caminhões causadas pela espera para descarregar no Porto de Santos também impactam no valor do frete. "Os preços nas rotas com destino aos portos são impactados positivamente quando comparadas com os destinos de mercado doméstico". A alternativa ferroviária representou, no modelo do ESALQ-LOG, resultados negativos para compor o preço do frete. "Quando há a existência da alternativa ferroviária na região de origem da rota de cada carga avaliada, o valor do frete rodoviário é menor". No que se refere à Lei 12.619, de abril de 2012, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, o efeito é imediato, uma vez que verificou-se aumento dos valores dos fretes rodoviários a partir do segundo semestre de 2012, com encarecimento dos valores na ordem de 10%. "Esse estudo fornece subsídios para a tomada de decisão do setor público, podendo refletir em investimentos de infraestrutura e proposição de políticas públicas que visem reduzir custos logísticos, particularmente do setor agroindustrial, visto que é um setor altamente impactado pela logística", finaliza Péra.

O estudo foi realizado em parceria com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Na ESALQ, participaram do trabalho Thiago Guilherme Péra, Priscilla Biancarelli Nunes, José Vicente Caixeta Filho (diretor da ESALQ e coordenador geral do ESALQ-LOG), além Daniela Bacchi Bartholomeu, pesquisadora do ESALQ-LOG e Augusto Hauber Gameiro, professor da USP no campus de Pirassununga (SP).

Redação: Caio Albuquerque
Fonte: Assessoria de Comunicação USP ESALQ